استادیار مطالعات روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز دانشکده مطالعات جهان دانشگاه تهران
به باور ما ایرانی‌ها، ایران در چهارراه و مرکز قاره‌های آسیا-اروپا (اوراسیا) قرار داشته و هر نوع ارتباط بین شرق-غرب؛ غرب-شرق؛ شمال-جنوب؛ جنوب-شمال، باید از ایران عبور کند. در سنت زردشتی جهان به هفت‌اقلیم یا کشور تقسیم شده است و در اوستا از هفت کشور سخن رفته است. در سده‌های چهارم و پنجم هجری ابوریحان بیرونی در کتاب «التفهیم» در نموداری جهان را به هفت‌اقلیم تقسیم می‌کند و هر اقلیمی را درون دایره‌ای نمایش می‌دهد. ایران در اقلیم چهارم یعنی در وسط شش دایره دیگر قرار دارد. به این ترتیب تقسیم جهان چه به‌صورت ستونی یا سطری و چه به‌صورت دایره‌ای، ایران در وسط یا میانه این تقسیمات قرار می‌گیرد. بر این اساس فرض بر این بوده که «ایران قلب عالم» است. نظامی گنجوی در سده ششم می‌نویسد «همه عالم تن است و ایران دل». این باور در دوره قاجاریه به این منتهی می‌شود که ناصرالدین‌شاه را «قبله عالم» خطاب کنند زیرا به چنان باوری رسیده بودند که شاه ایران قدرتی جهانی دارد و «مرکز عالم» است. اکنون نیز برخی از سیاستمداران ما ایران را مرکز عالم می‌دانند و می‌گویند که هر جریانی از شرق به غرب و از شمال به جنوب و بالعکس باید از ایران عبور کند.
امروزه با نگاهی به نقشه جهان نمای جغرافیایی که می‌نگریم ایران در محل استقرار خود در جهان، موقعیتی منطقه‌ای دارد. اگرچه در دوره باستان بین دو امپراتوری روم شرقی و امپراتوری چین برای برقراری ارتباط زمینی ناگزیر باید از ایران عبور می‌کردند، این به این جهت بود که در فاصله میان این دو امپراتوری در خارج از قلمرو امپراتوری اشکانی و ساسانی، دشت قبچاق شرقی، دریای خزر و دشت قبچاق غربی قرار داشت که قلمروهایی ناامن و به دور از تمدن بودند. به همین سبب امپراتوری چین برای ارتباط با امپراتوری روم، ناگزیر از قلمرو امپراتوری ایران که دارای تمدنی کهن و شبکه راه‌های کاروان رو آباد و امنی بود، مورد بهره‌برداری قرار می‌گرفت. این تاریخ جاده ابریشم است که ایران به‌عنوان پل ارتباطی بین دو قلمرو، خود از عبور کاروان‌ها، تأمین امنیت و تسهیلات لجستیک (کاروانسراها به‌عنوان اقامتگاه‌های سرراهی و تأمین‌کننده خوراک انسان و دام و تأمین ارابه و گاری و اسب و پست [که ایرانی‌ها بنیان‌گذار آن در جهان هستند]) درآمد کسب می‌کرد.
راه شاهی و کاروانسراها
در زمان هردوت (حدود 484-425 پیش از میلاد) جاده شاهی ایران با حدود 2857 کیلومتر طول مسیر از شهر شوش در پایین دجله تا بندر اسمیرنا (ازمیر امروزی در ترکیه) در دریای اژه امتداد داشت. بزرگ‌راهی که توسط پادشاه پارس داریوش بزرگ برای تسهیل ارتباطات سریع و جمع‌آوری اطلاعات در سراسر امپراتوری ایران ساخته شد. راه شاهی توسط حاکمان ایرانی محافظت می‌شد و بعداً توسط رومیان مورد استفاده قرار گرفت. در این جاده، پیک‌ها، سوار بر ارابه‌ها، می‌توانستند 2699 کیلومتر را در هفت یا نه روز طی کنند.
هرودوت می‌نویسد: «هیچ چیز سریع‌تر و در عین حال قوی‌تر از این پیک‌ها نیست. ایرانیان این شبکه را ابداع کردند. گفته می‌شود که به‌اندازه روزهایی که برای کل سفر لازم است، اسب‌ها و مردان در فواصل زمانی اعزام می‌شوند، به‌طوری که هر روز یک اسب و یک مرد به آن اختصاص داده می‌شود و نه برف و نه باران و نه گرما و نه تاریکی شب آن‌ها را از تکمیل مسیر تعیین شده خود به‌سرعت باز نمی‌دارد. پیک اول دستورالعمل‌ها را به دومی و دومی به سومی منتقل می‌کند و از آنجا آن‌ها از یکی به دیگری در تمام طول مسیر منتقل می‌شوند، درست همان‌طور که دست‌به‌دست کردن مشعل المپیک توسط هلنی‌ها(یونانی ها) به‌افتخار جشن گرفته می‌شود.
با آماده کردن اسب‌ها و سوارکاران تازه در هر منزل، پیک‌های سلطنتی ممکن است تمام مسافت را در 7 تا 9 روز طی کنند، اگرچه مسافران عادی یا ارتش پیاده ممکن است حدود سه ماه طول بکشد. این جاده سلطنتی به بسیاری از مسیرهای دیگر در شبکه تجاری کلی معروف به جاده ابریشم متصل بود. برخی از این جاده‌ها، مانند مسیرهای منتهی به هند و آسیای مرکزی، نیز محافظت می‌شدند و تماس منظم بین هند، بین‌النهرین و مدیترانه را تشویق می‌کردند»(هردوت کتاب تاریخ).
در کتاب عهد عتیق استر، گزارش‌هایی وجود دارد که از شوش به استان‌هایی مانند هند و «کوش»[کوشانیان] در زمان سلطنت خشایارشا (485-465 پیش از میلاد) فرستاده شده است.
ایرانیان از دوره هخامنشی به آفریقا توجه داشتند و در شرق آفریقا با مردمان این منطقه درآمیختند و هنوز در تانزانیا آثار مادی و معنوی ایرانیان را می‌توان یافت. بین بنادر ایران با بنادر اقیانوس هند تجارت برقرار بود. در جنوب ایران در دریای پارس از بندر سیراف، سلیمان سیرافی که در نیمه نخست سده چهارم هجری می‌زیست با کشتی به چین سفر کرده بود و سفرنامه‌ای منسوب به وی موجود است.
با حمله مغول‌ها به قلمرو ایران در سده هفتم هجری (سیزده میلادی) و پیامد آن حکومت ایلخانان و تیموریان در سده‌های بعدی، ظهور حکومت‌های ملول الطوایفی در نواحی مختلف ایران، امکان ایفای نقش با بهره‌گیری از موقعیت جغرافیایی و تبدیل آن به ظرفیتی برای شکوفایی اقتصادی، فراهم نبود.
تشکیل نخستین دولت ملی در ایران توسط شاه اسماعیل صفوی (حکومت 930-907 هجری) در آغاز قرن دهم هجری، بارقه‌هایی از توسعه همه‌جانبه شکل گرفت که جنگ‌های ایدئولوژیک شیعه-سنی، ایران صفوی را با دولت مقتدر امپراتوری عثمانی رو در رو کرد. جنگ‌های دامنه‌دار ایران-عثمانی از زمان شاه اسماعیل تا شاه‌عباس، توان‌های هر دو دولت را به نفع شکوفایی اروپا تضعیف کرد.
با آغاز سلطنت شاه‌عباس کبیر (996 هجری) و انتقال پایتخت از قزوین به اصفهان (1017 هجری)، ارتباط با اروپا و مدرن سازی ارتش و شبکه راه‌ها، موجب شکوفایی و آبادانی کشور شد. راه‌های کاروان رو به‌ویژه 999 کاروانسرای ساخته‌شده در مسیر راه‌های تجاری (به دستور شاه‌عباس) با فروپاشی امپراتوری صفویه در زمان سلطنت شاه سلطان حسین توسط محمود افغان (1101 هجری) و ناامنی‌ها و جنگ‌های پی‌درپی افشاریه و زندیه و تشکیل حکومت قاجاریه، اقتصاد ایران رو به ویرانی رفت. قاجاریه قدرت را به دست گرفت. ناکارآمدی قاجاریه در اداره سرزمین، ناامنی و خرابی راه‌های ارتباطی، موجب انزوای بیشتر ایران شد.
با ظهور امپراتوری بریتانیا و روسیه در شرق و شمال ایران، کشور به عرصه رقابت‌های این دو امپراتوری تبدیل شد. در آغاز قرن نوزده میلادی روسیه با پیشروی در قفقاز و آسیای مرکزی سرزمین‌های ایرانی را (با دسیسه بریتانیا برای دور نگه‌داشتن روسیه از قلمرو امپراتوری خود در همسایگی شرق ایران) تصرف و به خاک خود ضمیمه کرد. با از دست رفتن قلمروهای قفقاز و آسیای مرکزی و هرات از ایران، فساد درباری، ضعف حکومتی قاجاریه در اداره سرزمین و بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی، «بازی بزرگ» بین امپراتوری روسیه و بریتانیا در شمال و شرق ایران، از نقش ایران به‌عنوان پل ارتباطی شرق-غرب کاسته و ایران منزوی شد. بروز انقلاب بلشویک‌ها در اکتبر 1917 و تشکیل اتحاد شوروی، ایران را در سراسر مرزهای شمالی به بن‌بست کشاند.
با فروپاشی شوروی و استقلال جمهوری‌های سابق شوروی در آسیای مرکزی و عضویت آنان در سازمان ملل و برقراری ارتباط دیپلماتیک ایران با این کشورهای تازه استقلال یافته، موضوع اتصال ریلی ایران با آسیای مرکزی و برقراری ارتباط ریلی آن‌ها با آب‌های خلیج‌فارس و دریای عمان و اقیانوس هند مطرح و قرار شد با احداث راه‌آهن «مشهد-سرخس-تجن» شبکه راه‌آهن آسیای مرکزی به شبکه راه‌آهن سراسری این متصل و از این طریق کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی با آب‌های جنوب ایران و از این طریق با جهان خارج ارتباط برقرار کنند.
پس از راه‌اندازی این راه‌آهن در سال 1375، امکان ارتباط ریلی کشورهای محصور در خشکی با آب‌های آزاد برقرار شد. انتظار می‌رفت که این شبکه به‌عنوان کریدور ترانزیتی ریلی شمال-جنوب پیشرفت چشمگیری داشته باشد و در کوتاه‌مدت از محل درآمدهای ترانزیتی سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده تأمین شود. ولی واقعیت چیز دیگری بود. کشورهای آسیای مرکزی که در دوره شوروی در چارچوب اقتصاد ملی، 2 منطقه اقتصادی از 18 منطقه اقتصادی شوروی را تشکیل می‌دادند، تجربه کافی برای ایفای نقش در اقتصاد بازار را نداشتند و با مشکلات متعددی در دهه اول استقلال مواجه بودند. از سوی دیگر بازیگرانی از منطقه (روسیه، چین) و خارج از منطقه (ترکیه و اتحادیه اروپا و…) در آسیای مرکزی حضور یافتند و فرصت اندکی برای ایران باقی گذاشتند زیرا در این دوره نگاه ایران به آسیای مرکزی با توجه به منافع روسیه در نظر گرفته می‌شد و روسیه تمایل چندانی به ایفای نقش مهم از سوی ایران نداشت و ایران خود نیز به‌اندازه لازم ظرفیت‌های خالی برای این منطقه نداشت.
در دهه دوم و سوم استقلال، اقتصاد کشورهای آسیای مرکزی در سه جهت شرق (با چین و آسیای شرقی)، غرب (ترکیه-اروپا) و شمال (فدراسیون روسیه) شکل گرفت؛ زیرا ساختار اقتصاد آسیای مرکزی با اقتصاد ایران و حوزه خلیج‌فارس مکمل هم نبودند. در این دوره، بهره‌گیری از راه‌های ترانزیتی ایران برای کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی فراهم نبود.
در مرزهای شمال- غربی دو جمهوری آذربایجان و ارمنستان (هم‌مرز با ایران) از سال 1988 تا سال 2020 درگیر بحران قره‌باغ بودند و جمهوری آذربایجان همچون جمهوری‌های آسیای مرکزی اقتصادی مکمل با ایران نداشت زیرا همانند ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان صادرکننده انرژی و مواد خام و واردکننده کالاهای صنعتی سرمایه‌ای و مصرفی و نیازمند سرمایه و تکنولوژی غربی بود. ارمنستان یک جمهوری کوچک مسیحی در مرزی 40 کیلومتری در امتداد رود ارس با ایران هم‌مرز است که روابط حسنه‌ای با ایران داشته و دارد.
جمهوری آذربایجان با ساختار اقتصادی خود با عضویت در کریدور ترانزیتی «تراسکا»[اکنون کریدور میانی]، از نیمه نخست دهه 1990 با غرب در ارتباط است و یکی از بزرگ‌ترین صادرکنندگان انرژی به رژیم اسرائیل است. باوجود قرابت‌های مردم جمهوری آذربایجان ازنظر قومی و زبانی با استان‌های آذری نشین ایران، در چارچوب سیاسی دولت آذربایجان، امکان پیوندهای اقتصادی و فرهنگی قابل‌توجهی بین دو کشور موجود نیست. اکنون جمهوری آذربایجان پس از به دست آوردن پیروزی در بازپس‌گیری مناطق اشغالی ارمنستان و «پاک‌سازی قومی» ارامنه بومی قره‌باغ و در راه عملیاتی کردن موافقت‌نامه آتش‌بس (تحمیلی از سوی روسیه) با تشویق ترکیه در پی دستیابی به کریدور ارتباطی خود خوانده به نام جعلی «کریدور زنگه زور» است که از طریق ارمنستان به نخجوان و ترکیه پیوندی زمینی برقرار سازد. جمهوری اسلامی ایران و ارمنستان با برقراری این کریدور مخالف و آن را خط قرمز دو کشور در برابر اتحاد آذربایجان و ترکیه اعلام کرده‌اند.
با توجه به مواضع ضد ایرانی آذربایجان، ترکیه و روسیه در برپایی کریدور جعلی زنگه زور، ایران و ارمنستان ابتکار «کریدور ارس» را از قلمرو ایران (همان مسیری که تاکنون آذربایجان را با گذر از خاک ایران به نخجوان متصل می‌کرد) معرفی و طرفین دیگر (آذربایجان، ترکیه و روسیه) را به پذیرش آن فراخوانده‌اند.
اکنون «راه‌آهن رشت-آستارا» مطرح‌شده است که به‌عنوان حلقه مفقوده ریلی «کریدور شمال-جنوب» که از مدت‌ها قبل جمهوری آذربایجان و روسیه به سرمایه‌گذاری در آن علاقه‌مند بودند، ولی هیچ‌گاه اقدام عملی انجام ندادند. در روابط آذربایجان با ایران معلوم شده است که آذربایجان در پی اولویت‌بخشی به منافع ملی خود بدون در نظر داشتن منافع ایران است و احتمال به‌کارگیری راه‌آهن روسیه به ایران از قلمرو آذربایجان به‌عنوان ابزار چانه‌زنی می‌تواند راه‌آهن رشت-آستارا را با اخلال روبه‌رو و هزینه‌های ساخت و خسارت‌های وارده به محیط‌زیست کشور در مسیر یاد شده را به ایران تحمیل کند.
با توجه به این‌که ایران دارای شبکه‌های جاده‌ای مناسب در جهات شرقی-غربی و شمالی-جنوبی است و دارای ناوگان زمینی (با استعداد حدود 400 هزار کامیون=عمدتاً راننده مالک) است، احداث راه‌آهن رشت – آستارا از نظر حجم بار ترانزیتی برای حمل با راه‌آهن هنوز توجیه اقتصادی ندارد، همچنان که کریدور شمال-جنوب هم توجیه اقتصادی ندارد. در برخی رسانه‌ها از درآمدهای کلان از محل ترانزیت برای ایران خبر می‌دهند، در حالی که تاکنون هیچ بررسی اقتصادسنجی درباره تجزیه تحلیل هزینه -فایده صورت نگرفته و بیشتر به ظن و گمان وابسته است؛ اگرچه وابستگی کشورهای همسایه به کریدورهای ترانزیتی ایران، می‌تواند جایگاه ایران را در منطقه افزایش دهد ولی برای کریدورهای ایران جایگزین وجود دارد. دیگر این‌که ساختار کریدورها و کارکرد و فعال شدن آن‌ها نیاز به فراهم آوردن «سرعت»، «سهولت»، «منفعت» و «امنیت» برای وسیله نقلیه، راننده و مسافر و بار است.
در صورت احداث راه‌آهن رشت آستارا، زیان‌های بسیاری به جنگل‌های در حال تهدید هیرکانی وارد خواهد آمد. بهترین مسیر همان مسیر ترکیبی زمینی-دریایی-زمینی-دریایی است. بر اساس نظریات منتشر شده در سایت‌های تخصصی از سوی کارشناسان ذی‌ربط، مسیر یاد شده، از نظر اقتصادی و زیست‌محیطی مناسب‌تر است. از طرفی دیگر با افتتاح خط آهن رشت -انزلی و اتصال راه‌آهن رشت به بندر کاسپین در منطقه آزاد انزلی، نیازی به راه‌آهن رشت-آستارا نخواهد بود. افزون بر آن با برآورد بیش از یک میلیارد یورو هزینه احداث راه‌آهن رشت-آستارا، اعتبارات یاد شده را می‌توان در بخش تولید انرژی به کار گرفت که در اولویت بالاتری قرار دارد.
«کریدور شمال- جنوب» که در سال 2000 به پیشنهاد پوتین بین ایران، هند و روسیه در سنت پتربورگ امضا شد، قرار بود سالانه میلیون‌ها تن کالا از طریق زمینی از اروپای شمال غربی با گذر از روسیه، به بندر آستراخان روسیه در شمال دریای خزر و از آنجا از طریق دریایی به ایران و از ایران زمینی به خلیج‌فارس و از آنجا به هند مبادله شود. با گذشت بیش از 20 سال از امضای موافقت‌نامه، روسیه و هند از آن بهره مورد انتظار گرفته نشد تا این‌که در اثر تجاوز نظامی روسیه به اوکراین در سال 2022 و تحریم از سوی غرب، روسیه در پی فعال کردن این کریدور است. این نشان می‌دهد که کریدور یاد شده برای در خدمت گرفتن روس‌ها بوده است.
با افتتاح و بهره‌برداری از راه‌آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران در سال 1393 مقرر شده بود که حمل‌ونقل و ترانزیت کالا از روسیه به ایران و در ترکیب همان کریدور شمال-جنوب بکار گرفته شود. این مسیر نیز با کاستی‌های زیرساختی و مدیریتی روبه‌روست.
تحولات کریدورهای ترانزیتی ایران و منطقه
جمهوری اسلامی ایران با داشتن بیش از 3000 کیلومتر خط ساحلی و دسترسی به دریای خزر در شمال و سواحل گسترده خلیج‌فارس و دریای عمان در سراسر مرزهای جنوبی خود، عملاً توانایی تبدیل‌شدن به قدرت اقتصادی دریا محور را در منطقه داراست.
گذشته‌های تاریخی نشان می‌دهد که ایران در حوزه اقیانوس هند کشتیرانی دریایی داشته است. بنادر تاریخی ایران در این سواحل گویای این نقش مهم بوده است. حضور ایرانیان در شرق آفریقا در سواحل زنگبار اثرات اقتصادی و فرهنگی بسیار داشته که هنوز هم بعد گذشت قرن‌ها پابرجا مانده است.
اوضاع حمل‌ونقل و ترانزیت در عصر حاضر
حمل‌ونقل و ترانزیت بیش از 80 درصد از تجارت جهانی کالا از طریق دریا انجام می‌شود؛ اما 32 کشور درحال‌توسعه دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد ندارند. کشورهای درحال‌توسعه محصور در خشکی (LLDCs) در موقعیت دشواری قرار دارند، زیرا واردات و صادرات آن‌ها باید از طریق کشورهای ساحلی همسایه برای رسیدن به بندرگاه‌ها ترانزیت شود. نداشتن بندر، خود به این معنی است که آن‌ها به‌طور کامل دروازه‌های خود را به تجارت جهانی کنترل نمی‌کنند.
حق دسترسی به دریا مدت‌هاست که توسط جامعه بین‌المللی تائید شده است. بدون این حقوق، کشورهای محصور در خشکی نمی‌توانند به‌طور مؤثر در تجارت بین‌المللی شرکت کنند. درواقع، موفقیت کریدورهای حمل‌ونقل به‌اندازه‌ای که باید شناخته نشده است. نیاز به افزایش آگاهی از تجربیات عملی کشورها در مورد توسعه و مدیریت کریدور حمل‌ونقل وجود دارد.
این تجربیات شامل موفقیت‌های بسیاری است، اما همچنین چالش‌هایی است که می‌تواند به‌عنوان یادگیری و هشدار استفاده شود. این‌ها مربوط به چارچوب‌های قانونی، مالی و نظارتی، ساخت و نگهداری زیرساخت‌ها، هماهنگی و اجرای سیستم‌های تسهیل حمل‌ونقل و ایجاد مؤسسات مدیریت کریدور است.
کریدور ترانزیتی شرقی-غربی ایران که به سبب ساختار اقتصادی پاکستان چندان فعال نیست شامل خط آهن «اسلام‌آباد- تهران -استانبول»(ITI)، است که چند بار اقدام به فعال‌سازی آن شده ولی همچنان با دشواری زیرساختی (بازسازی زیرساخت ریل از کویته در پاکستان تا میرجاده در مرز ایران) و همچنین ریل عریض در پاکستان، بهره‌برداری آن را با دشواری روبه‌رو می‌سازد.
کریدور (ریلی و جاده‌ای) فعال شمال شرقی از سرخس به شمال غربی (جاده‌ای تا بازرگان) و غرب (ریلی از سرخس تا رازی) برای اتصال چین به اروپا ظرفیت قابل‌توجهی برای ابتکار کمربند و راه چین دارد که مطابق «کریدور چین-آسیای مرکزی-آسیای غربی» است که ایران در میانه این کریدور (در مسیر جاده ابریشم باستان) قرار دارد که هیچ‌گاه از سوی چین (حتی پس از تحریم و انسداد راه‌های چین-روسیه-اروپا) در چارچوب همین ابتکار هم مورد بهره‌برداری چین واقع نشده است (مانع اصلی تحریم بانکی ایران است).
یکی از مهم‌ترین حلقه‌های مفقوده ریلی در منطقه، طرح پیشنهادی «اکو» برای اجرای کریدور «قرقیزستان-تاجیکستان – افغانستان-ایران (KTAI)» است که با اتصال مسیر راه‌آهن چین به قرقیزستان (که منطقه‌ای کوهستانی و سخت گذر و نیازمند تخصیص هزینه‌های بسیار است)، در حال بررسی است.
با اتصال قرقیزستان به راه‌آهن چین، این کریدور ریلی می‌تواند در تنوع راه‌های ارتباطی، توسعه منطقه و مسیر پیرامون تحولات مثبتی به دنبال داشته باشد. هزینه مطالعات امکان‌سنجی از طرف سازمان اکو تأمین شده است.
با توجه به آنچه در بالا گفته شد، ایران در دوره‌های پیوسته تاریخی کشوری با نقش چهارراهی منحصربه‌فرد در منطقه بوده که جاده ابریشم و عبور کاروان‌ها در این مسیر به شکوفایی اقتصادی و ارتقای جایگاه سیاسی آن منجر شده بود.
در جهان امروز موقعیت جغرافیایی هرچند در ارتباطات و حمل‌ونقل و ترانزیت اهمیت دارد ولی نیازمند شروط دیگری است که لازمه ایفای نقش باشد تا بتواند «موقعیت جغرافیایی» را به «موقعیت ژئوپلیتیکی» تبدیل کند. نخست این‌که کریدورهای عبوری جایگزین نداشته باشند و کشورهای پیرامون (بویژه کشورهای محصور در خشکی) بدون بهره‌گیری از شبکه‌های ارتباطی آن نتوانند به سهولت نیازهای خود را از محیط بین‌الملل و شرکای تجاری خود برآورده کنند.
افزون بر انحصاری بودن موقعیت‌های کریدورها، برای فعال بودن و اهمیت آن‌ها باید چند مورد اساسی را در نظر گرفت. کریدورها از نظر ماهیت دارای چندلایه مهم هستند: نخست لایه زیرساختی، تسهیلات بین‌راهی (سوخت‌رسانی و هتل و اقامتگاه و پارکینگ)، علائم راهنمایی و رانندگی است که به‌عنوان کالای عمومی به دولت مسیر و بخش خصوصی کریدور تعلق دارد. این لایه باید از نظر فنی و فیزیکی برای عبور و مرور وسایل نقلیه امن و قابل‌استفاده باشد. دومین لایه فرایندی است که بخش غیرملموس آن به دولتی که کریدور در آن واقع است مربوط است (شامل قوانین و مقررات حمل‌ونقل، مسائل حقوقی، بانکی و بیمه‌ای، تأمین امنیت راه) و بخش دیگر به شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا و رانندگان وسایل نقلیه تعلق دارد (کالا و وسایل نقلیه) که نیازمند سهولت در مبادی ورودی و خروجی برای تشریفات گمرکی، امنیت مسیر، سرعت و منفعت است. اگر این شرایط برای حمل‌ونقل و ترانزیت فراهم نباشد، کریدور جایگزین حتی با طولانی شدن مسیر جایگزین، به کار گرفته می‌شود. در همین زمینه فعالیت ترانزیت در کشوری رونق می‌گیرد که در آن تفکیک قوا وجود داشته باشد، حکمرانی خوب باشد و در حکومت قانون رعایت شود و درنهایت دولتی پاسخگو و قوه قضائیه قدرتمند و قانونمندی داشته باشد. این موارد در کریدورهای مهم ترانزیتی جهان، کشورهای مسیر را به مرکز لجستیک تبدیل می‌کند که بخش صادرات خدمات، بویژه خدمات مهندسی در بنادر، فرودگاه‌ها، مبادی ورودی و خروجی و مسیرهای ترانزیتی آن نقش اساسی دارد.
اکنون وقت آن است که عامل «سیاست» را برای توسعه اقتصادی به کار گرفت و نه عامل «اقتصاد» را برای سیاست.
تمام حقوق این وب سایت متعلق به انتشارات اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی کرمان است.
طراحی و توسعه: شرکت فناوری اطلاعات رایان سپهر ماهان
