نگرشی مختصر بر صنعت حمل‌ونقل و لجستیک در ایران

مقدمه

امروزه توانایی یک کشور در تجارت جهانی به دسترسی بخش تجارت آن به شبکه های لجستیکی جابه جایی کالا و مسافر در سطح جهانی وابسته است، همچنین کارآیی زنجیره های تأمین یک کشور به ویژگی های مشخصی از اقتصاد داخلی آن کشور که تحت عنوان عملکرد لجستیکی معرفی می شود وابسته است. داشتن عملکرد لجستیکی بهتر و تسهیل سازی تجارت به نحو قابل‌ملاحظه‌ای با شکوفایی تجارت، تنوع صادرات، جذابیت برای سرمایه گذاری مستقیم خارجی و رشد اقتصادی مرتبط است. صنعت حمل‌ونقل به‌عنوان مهم‌ترین زیر بخش لجستیک (بیش از 60 درصد از خدمات لجستیکی از نوع حمل‌ونقل است) به دلیل اهمیت ویژه و جایگاه مهمی که در اقتصاد جوامع بشری دارد یکی از شاخص های توسعه‌یافتگی کشورها محسوب می شود و پیشرفت و توسعه  آن نقش مهمی در ایجاد تحول در سایر بخش‌های صنعتی، کشاورزی و تولیدی ایفا می کند؛ زیرا بر اساس آخرین آمار هر واحد رشد اقتصادی در کشورها مستلزم1,5 الی 2 واحد رشد در بخش حمل‌ونقل است. بحث جاده با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران و میزان عدم توسعه یافتگی سایر بخش های حمل‌ونقلی اهمیت بیشتری می یابد. ازاین‌رو ضرورت وجود چشم انداز و برنامه منسجم استراتژیک و به تبع آن مدیریت استراتژیک در کنار عملکرد ساختارهای تشکیلاتی مناسب در فعالیت حمل‌ونقل جاده‌ای بار، به‌منظور تقویت کارایی اقتصادی ملی، افزایش توجیه اقتصادی در تولید خدمات حمل‌ونقل و ارتقاء انگیزه سرمایه‌گذاری و تشکیل سرمایه در این زیر بخش مهم و زیربنایی کشور بیش از هر زمان دیگری احساس می گردد. بی تردید شکوفایی و رونق صنعت حمل‌ونقل کشور در گرو توجه همزمان و رشد هماهنگ ابعاد مختلف آن (جنبه های اقتصادی، فنی و مهندسی، زیست‌محیطی، قوانین و مقررات، ایمنی و غیره) خواهد بود.

صنعت حمل‌ونقل به سه بخش حمل‌ونقل زمینی (جاده ای و ریلی)، حمل‌ونقل هوایی و حمل‌ونقل دریایی تقسیم بندی می‌شود که بیش از 90 درصد جابه جایی کالا و مسافر در کشور از طریق حمل‌ونقل زمینی صورت می گیرد.

نگاهی به هدف گذاری های کلان و برنامه های توسعه ای کشور در زمینه لجستیک و حمل‌ونقل

سند چشم انداز 1404:

طبق سند چشم انداز 20 ساله کشور، ایران در سال 1404 باید کشوری دارای جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح آسیای جنوب غربی (شامل آسیای میانه، قفقاز، خاورمیانه و کشورهای همسایه) با تأکید بر جنبش نرم افزاری و تولید علم، رشد پرشتاب و مستمر اقتصادی، ارتقای نسبی سطح درآمد سرانه و رسیدن به اشتغال کامل باشد. بدون شک تبدیل شدن کشور به هاب لجستیکی منطقه که مهم‌ترین شرط آن توسعه صنعت حمل‌ونقل کشور است را می توان یکی از محورهای تحقق جایگاه اول اقتصادی کشور در سطح منطقه دانست.

سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی:

نگاه اجمالی به بندهای 3، 5، 10، 11 و 12 سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی به‌وضوح بر لزوم تقویت عوامل تولید، تأمین زیرساخت های لازم برای تولید و صادرات و تسهیل نقل‌وانتقالات داخلی و خارجی و … تأکید دارد که تحقق این مهم در گام اول جز با ایجاد شبکه حمل‌ونقل کارآمد به‌عنوان زیرساختی پایه ای در کشور میسر نخواهد بود.

سیاست های کلی نظام در بخش حمل‌ونقل:

در سیاست های کلی نظام در خصوص حمل‌ونقل، توسعه و اصلاح شبکه حمل‌ونقل در چندین محور با هدف عمده بهره‌گیری از موقعیت ارزشمند ترانزیتی کشور جهت تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نهایتاً سودآوری ملی تأکید شده است.

برنامه های توسعه پنج ساله اول تا ششم کشور:

بررسی دیدگاه برنامه های توسعه پنج ساله کشور در خصوص موضوع حمل‌ونقل، حاکی از آغاز اتخاذ دیدگاه کلان این برنامه ها از برنامه چهارم توسعه در قبال صنعت حمل‌ونقل کشور است. مسئله  مهم این است که در طول برنامه های توسعه کشور بعضاً و به‌صورت مقطعی به مسائل خرد و کلان حوزه حمل‌ونقل به طرق غیرمنسجم پرداخته شده و در هیچ‌کدام از دوره ها برنامه مدون و منسجمی برای پوشش تمامی مسائل مربوطه وجود نداشته است.

به‌طور کلی با وجود ضرورت آشکار تجهیز و توسعه صنعت حمل‌ونقل کشور و تأکید سیاست های کلی کشور بر این مهم، متأسفانه به‌وضوح می توان ادعا نمود علی‌رغم موقعیت خاص جغرافیایی و ظرفیت های عظیم لجستیکی، آن‌چنان‌که باید اقدامات شایسته در این زمینه جهت بهره مندی از مزایای متعدد این زیرساخت اساسی در کشور صورت نگرفته است.

با توجه به سرعت چشمگیر رشد و توسعه زیرساخت های اساسی لجستیکی نظیر حمل‌ونقل در دنیای امروزی، تعلل در تصمیم سازی، تصمیم گیری و اقدامات لازم در این زمینه ضمن عقب‌ماندگی از رشد جهانی، هزینه های بسیار گزافی را نیز بر سیستم فعلی کشور تحمیل می کند.

وضعیت ایران از دیدگاه شاخص جهانی عملکرد لجستیک (LPI)

شاخص عملکرد لجستیک، یک شاخص بین‌الملل است که توسط بانک جهانی تعریف شده و برای تعیین وضعیت عملکرد لجستیکی (متشکل از میزان کیفیت سیستم حمل‌ونقل، سهولت ارسال و تحویل کالا و …) کشورها مورد استفاده قرار می‌گیرد. این شاخص به تصمیم سازان و تصمیم گیران ملی، سیاست گذاران، متخصصان لجستیک و تاجران کمک می کند تا بتوانند چالش ها و موانع لجستیکی پیش روی خود را برای تجارت بین المللی شناسایی نموده، عملکرد کلی کشورها را در رابطه با لجستیک تجاری و میزان ارتباط فعالیت های تجاری هر کشور با بازارهای بین المللی در ابعاد مختلف ارزیابی کرده و از این طریق شرکای تجاری خود را انتخاب کنند. یکی دیگر از دلایل اهمیت این شاخص آن است که پیشران های حمل‌ونقل ترکیبی و تک وجهی برای انتخاب مسیرهای عبوری به نوعی از شاخص LPI استفاده کرده و ترجیح می دهند با کشورهایی تعامل داشته باشند که میزان LPI بالایی دارند. رتبه ایران در عملکرد لجستیک در بین 160 کشور مورد بررسی در سال 2016، برابر 96 و این رتبه در سال 2007 از بین 150 کشور برابر 78 بود. در حال حاضر کشور آلمان دارای بهترین وضعیت لجستیک در جهان است و از کشور سنگاپور طی دهه اخیر سبقت گرفته است. در منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا، طی یک دهه اخیر کشور امارات متحده عربی دارای بهترین وضعیت لجستیک است که اخیراً آن را بهبود بخشیده است.

همچنین شایان ذکر است کشورهای قطر، مصر و قزاقستان بیشترین تحول را طی یک دهه اخیر در مؤلفه‌های لجستیک خود ایجاد نموده اند و جایگاه خود را به نحو قابل توجهی ارتقا بخشیده اند.

بررسی مختصر و اشاره به کشورهای موفق در زمینه توسعه لجستیک

برخی از کشورهای پیشرو در حوزه لجستیک و حمل‌ونقل، تنها با دارا بودن نسبتی کمتر از مزیت های لجستیکی ایران، خود را به‌عنوان کشوری ممتاز در این حوزه مطرح نموده که در برخی موارد درآمدی بیشتر از درآمد نفتی ایران دارند. برخی کشورهای همسایه با درک صحیحی از شرایط محیطی و آینده نگری به‌موقع، به‌طور شایسته ای از موقعیت منحصربه‌فرد منطقه خاورمیانه در راستای توسعه لجستیک و تجارت خود بهره برده اند.

امارات متحده عربی: امارات در حال حاضر به‌عنوان یک هاب تجاری و لجستیکی برجسته در سطح منطقه و جهان شناخته می شود. ایجاد تنها شهر لجستیکی در دنیا در امارات (شهر لجستیکی دبی)، احداث بزرگ‌ترین بندر ساخت دست بشر (بندر جبل علی)، ساخت یکی از بزرگ‌ترین فرودگاه های دنیا (فرودگاه آل مکتوم) و بسیاری نمونه های موفق دیگر سبب شده تا کشور امارات که به لحاظ موهبت های خدادادی و طبیعی کمترین مزیت های لجستیکی را در خود داشته است، طی دهه های اخیر رشد خیره کننده ای در ایجاد و بهره برداری از زیرساخت های لجستیکی داشته باشد. کشوری که برخلاف ایران در حوزه حمل‌ونقل زمینی (جاده ای و ریلی) هیچ مزیتی نداشته و به علت وسعت اندک و اقلیم نامناسب، زیرساخت های مناسب برای حمل‌ونقل زمینی در آن ایجاد نشده و ایجاد آن با سختی و صرف هزینه زیاد ممکن است.

ترکیه: کشور ترکیه با توسعه زیرساخت های لجستیکی خود (بنادر، راه آهن، شبکه جاده ای و …) و به کار گماردن ناوگان مناسب به یکی از مهم‌ترین کشورهای ترانزیتی منطقه و جهان تبدیل شده است. این کشور به یک هاب ترانزیتی برای حمل کالاهای تجاری و مسافر بین قاره آسیا و اروپا تبدیل شده است.

کره جنوبی: دارای رتبه 24 شاخص عملکرد لجستیکی در بین 160 کشور در سال 2016 است. این کشور از دهه 1990 تدوین و اجرای برنامه ها و قوانین لجستیکی جامع را در دستور کار خود قرار داده است؛ درحالی‌که پیش از آن، برنامه های لجستیکی به صورت مجزا و بر روی تک تک مدل های حمل‌ونقل تمرکز داشتند (شرایطی مشابه روند فعلی توسعه لجستیک و حمل و نقل در ایران). از دهه 2000، سیاست های لجستیکی این کشور به جای فقط پشتیبانی صنعت، بر روی توسعه خود لجستیک به‌عنوان یک صنعت مجزا و هاب لجستیکی منطقه تمرکز یافت. اقدامات گسترده این کشور در ابعاد مختلف نظیر تدوین سند چارچوب سیاست های لجستیک (شامل توسعه فیزیکی تأسیسات و تجهیزات لجستیکی، استانداردسازی در حوزه لجستیک، توسعه قابلیت برای کارآیی لجستیک) و تدوین برنامه جامع لجستیک ملی (شامل چشم انداز، اهداف و راهبردها در حوزه  زیرساخت های فیزیکی، زیرساخت های غیرفیزیکی، پایداری، جهانی سازی و لجستیک داخلی) صورت گرفته است.
هند: (رتبه 35 شاخص عملکرد لجستیک در بین 160 کشور جهان در سال 2016) در دهه اخیر عوامل گوناگونی به رشد صنعت لجستیک در کشور هند کمک نموده اند که از جمله می توان به وجود رقابت و هزینه های فزآینده، تمرکز روی برون سپاری (توسعه شرکت های خدمات لجستیک طرف سوم)، ورود بازیگران خارجی، تغییر در سیستم مالیاتی (حذف سیستم مالیاتی چندلایه و خروج از شبکه بوروکراتیک به‌منظور تسهیل توسعه تجارت)، مشوق های دولتی فراوان در زمینه ایجاد پارک های لجستیک چندوجهی کوچک، متوسط و بزرگ که به‌طور عمده به راه آهن متصل می باشند، رشد برخی صنایع نظیر صنعت خودرو، صنایع دارویی، صنایع کالاهای مصرفی بی دوام، ظهور خرده‌فروشی سازمان‌یافته، افزایش تجارت خارجی و تبدیل هند به هاب تولیدی در سطح منطقه و جهان اشاره نمود.

مهم‌ترین موانع توسعه لجستیک در کشورهای در حال توسعه

بانک جهانی در گزارشی، پنج عامل اصلی را مهم‌ترین موانع توسعه لجستیک و مدیریت سیستم حمل‌ونقل و زنجیره تأمین در کشورهای در حال توسعه معرفی کرده است که در اکثریت موارد موانع موجود در اجرای لجستیک در ایران را تائید و تصدیق می کند.

– مسائل مربوط به زیرساخت ها (زیرساخت های ضعیف حمل‌ونقل و قوانین متعدد مربوط به آن، سیستم های مخابراتی ضعیف، ناوگان حمل‌ونقل فرسوده و ناکافی، شبکه جاده ای ضعیف، انبارهای ناکافی، شبکه راه آهن قدیمی و غیره)،
– چالش های سیستم اقتصادی (درک ضعیف از اقتصاد بازار، ضعف در برنامه ریزی اقتصادی واقع بینانه و عملی، ضعف در تثبیت مسیر اقتصادی، بازار کوچک داخلی و کمبود اطلاعات در بازار، سیستم بانکی ناکارا و نرخ‌های بهره بالا، مشکلات و نارسایی ها در حمایت های اقتصادی دولت، ناکارآمدی نظام مالیاتی و…)،
– مشکلات سیستم اداری (مدیریت بوروکراتیک و عدم هماهنگی های میان سازمانی در زنجیره، عدم انعطاف‌پذیری سیستم، عدم اعتماد بین اجزای زنجیره و طولانی بودن سیستم های قضایی جهت رفع دعاوی، کمبود نیروهای صلاحیت دار و…)،
– مشکلات مدیریتی (مقاومت در برابر تغییرات، درک ضعیف از تعادل هزینه/خدمت، بی اطلاعی از وجوه مشترک امور لجستیکی- بازاریابی و تولید، ضعف در نوآوری و پیشروی، ضعف در تخصص گرایی و…)،
– مشکلات کلان (عدم ثبات سیاسی، ضعف در استمرار خط و مشی ها، منابع مالی ناکافی، عدم رعایت مقررات).

مشکلات و چالش های لجستیک و صنعت حمل‌ونقل در ایران

علی‌رغم وجود پتانسیل ها و مزیت های عظیم توسعه لجستیک در ایران و تبدیل شدن به هاب لجستیکی منطقه و حتی جهان، شوربختانه این امر در کشور ما مغفول مانده که به صورت مختصر به طرح مهم‌ترین چالش های پیشِ رو و دلایل عدم توفیق آن می پردازیم.

1- نبود و یا عدم اجرای صحیح طرح های کلان ملی توسعه لجستیک
– نبود آمایش یکپارچه لجستیک در کشور،
– نبود نقشه راه جامع لجستیک کشور،
– نابسامانی زنجیره های تأمین صنایع مختلف کشور (عدم وجود مشوق ها و زمینه سازی های لازم توسط دولت به‌منظور توسعه نهادهای غیردولتی ضروری و مرتبط)،
– نبود شاخص ملی سنجش سهم هزینه های لجستیکی از تولید ناخالص داخلی،
– عدم هماهنگی بین نهادی در حوزه های تجارت و حمل‌ونقل (نبود یک متولی واحد، موازی کاری در تصمیم‌گیری ها و سیاست گذاری ها و…).

2- عدم توسعه مراکز لجستیکی
– عدم تعریف وظایف و نقش نهادها در ایجاد این مراکز در کشور،
– عدم وجود قانون یا طرحی که ضوابط ایجاد این مراکز را تعیین و یا از ایجاد آن‌ها حمایت نموده و تعریف شفافی از مشخصات و کارکردهای مختلف انواع این مراکز ارائه دهد،
– عدم وجود برنامه ای مشخص در خصوص تعیین تعداد و محل ایجاد این مراکز و شبکه های آن‌ها،
– نبود طرح کلان مکان یابی مراکز لجستیکی موردنیاز کشور به همراه رویکرد ویژه هرکدام از آن‌ها،
– عدم توسعه شرکت های لجستیک طرف سوم در کشور.

3- عدم استفاده از حمل‌ونقل چندوجهی (حمل‌ونقل بین وجهی) (حمل‌ونقل ترکیبی)
حمل‌ونقل چندوجهی به‌منظور حمل یکسره کالاها از مبدأ به مقصد با قراردادی واحد تعریف می شود که نوعی بهره‌برداری ترکیبی از روش های مختلف حمل‌ونقل محسوب می شود. به‌عبارت‌دیگر روش نظام مند حمل‌ونقل چندوجهی سبب می شود تا از هزینه های سربار کاسته شده و کالا با ضریب ایمنی بالا از مبدأ حمل و به صورت یکدست به مقصد موردنظر برسد. این روش، نوعی شیوه حمل‌ونقل نیست؛ بلکه نظام هماهنگ کننده روش های مختلف حمل‌ونقل برای محموله ها است که در آن بازده مجموع بزرگ‌تر از جمع بازده بخش ها به تنهایی است.

4- عدم مشارکت بخش خصوصی در توسعه لجستیک

5- عدم توسعه زیرساخت های فیزیکی لجستیکی (در چهار بخش حمل‌ونقل جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی):
– در حمل‌ونقل و جابجایی جاده ای عبارت از: نبود زیرساخت های جاده ای کافی در مسیرهای ترانزیتی کشور، عدم اتصال همه مراکز استان ها به شبکه های بزرگراهی و مراکز شهرستان ها به راه های اصلی، فرسودگی ناوگان جاده ای کشور و عدم بهره برداری اقتصادی از ناوگان و پایین بودن بازدهی سرمایه ،
– در حمل‌ونقل و جابه‌جایی ریلی شامل: سهم بسیار پایین حمل‌ونقل ریلی در حمل‌ونقل برون شهری کشور، توجه ناکافی به بهره برداری در حمل‌ونقل ریلی، نبود سیاست جدی در ارائه خدمات چندوجهی و حمل ترکیبی بار و فقدان حمل‌ونقل سریع السیر و مجهز نبودن شبکه به سیستم های برقی،
– در حمل‌ونقل و جابجایی هوایی؛ نبود ترمینال های کارگو در فرودگاه های بین المللی کشور، فرسوده بودن ناوگان، سهم ناچیز بخش هوایی از ترانزیت کالای بین المللی و سهم پایین فرودگاه های استانی با عملکرد بین المللی از جابجایی بار هوایی صادره از کشور،
– در حمل‌ونقل و جابجایی دریایی؛ ضعف و ناهماهنگی شبکه های پس کرانه ای، عدم ارائه خدمات پیشرفته دریایی در بنادر منطبق با فناوری های بنادر نسل سوم و بالا بودن عمر ناوگان تجاری دریایی.

نبود هاب های لجستیکی در ایران
بهره گیری از مزیت جغرافیایی و ژئواکونومیکی برای تبدیل یک کشور به هاب لجستیکی نیازمند توسعه و ایجاد زیرساخت های مناسب است. هاب های لجستیکی از مهم‌ترین نیازمندی های تبدیل کشور به هاب تجاری هستند؛ چرا که این زیرساخت ها مکانی برای تجمع جریان های کالایی و سپس تفرق آن‌ها به سمت مقاصد مختلف است که در فاصله بین دریافت تا ارسال آن‌ها توسط هاب لجستیکی، عملیاتی نظیر ذخیره سازی، تفکیک و ادغام، انواع عملیات ارزش افزوده مانند مونتاژ سبک یا بسته بندی و غیره انجام می شود.

از نمونه های موفق هاب های لجستیکی می توان به کشورهای هنگ کنگ، سنگاپور، آلمان و امارات متحده عربی اشاره کرد.
چالش های لجستیک و صنعت حمل‌ونقل در ایران از دیدگاه فعالان بخش ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی بر اساس نهادهای ذی‌ربط و به ترتیب اهمیت هر کدام از آن‌ها (وزارت راه و شهرسازی، کارگروه ملی لجستیک، سال 1395)

– تعدد نهادهای نظارتی و مؤثر در حوزه ترانزیت و فرایندهای ورود و خروج کالا (فرابخشی)،
– پایین بودن سرعت سیر تجاری بار و قابلیت اطمینان زمان تحویل بار (شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران)،
– چندگانگی در نهادهای متولی سیاست گذاری و تصمیم گیری در حوزه لجستیک و حمل‌ونقل (بالاخص وزارت صنعت، معدن و تجارت) (فرابخشی)،
– عدم استفاده از تکنولوژی و تجهیزات نوین کنترل و ردیابی ناوگان در فرایند ترانزیت (ناجا)،
– تضاد برخی از مقررات امور گمرکی با مفاد کنوانسیون های بین المللی (اخذ عوارض گمرکی از کالاهای از بین رفته و غیرقابل استفاده) (گمرک ایران)،
– نگاه امنیتی برخی ارگان ها و نهادها به مقوله ترانزیت (فرابخشی)،
– مشکلات حواله ارزی و دادوستد مالی برای شرکت های حمل‌ونقل بین المللی (بانک مرکزی ایران)،
– مشکل 24 ساعته نبودن برخی از گمرکات مرزی (گمرک ایران)،
– درخواست برخی مجوزهای غیرضروری و خلاف مقررات برای محموله های ترانزیتی (گمرک ایران)،
– عدم توسعه مناسب زیرساخت های حمل‌ونقل ریلی در بنادر (سازمان بنادر و دریانوردی)،
– عدم بهره گیری از روابط بین المللی برای ارتقای نقش کریدورهای ترانزیتی ایران در مجامع بین المللی (وزارت امور خارجه)،
– کمبود تجهیزات بازرسی و کنترل های مکانیزه مربوط به گمرک در مبادی ورودی و خروجی (X-Ray) (گمرک ایران)،
– عدم انطباق مصادیق قاچاق در قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز با قوانین گمرک و ترانزیت (مجلس شورای اسلامی)،
– عدم آشنایی ممیزان مالیاتی با روال کسب‌وکار و جزئیات درآمدها و هزینه های شرکت های فعال در حوزه حمل‌ونقل و لجستیک (سازمان امور مالیاتی)،
– عدم اجرای بخشنامه معاون اول رئیس‌جمهور در خصوص مرجعیت شورای عالی ترابری در ارتباط با تصمیمات تأثیرگذار بر حوزه ترانزیت (فرابخشی)،
– اقتصادی نبودن سرمایه گذاری در بخش حمل‌ونقل (نرخ بالای بهره، مالیات، عوارض ورودی و…) (فرابخشی)،
– عدم وجود مکانیسم های رقابتی نمودن عوارض و تعرفه های خدمات بندری در مقایسه با بنادر رقیب در منطقه (سازمان بنادر و دریانوردی)،
– عدم انطباق و تضاد برخی مقررات و بخشنامه های داخلی ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز با کنوانسیون ها و مقررات مرتبط با حمل‌ونقل بین المللی و ترانزیت (ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز)،
– تبعیض مقررات مالیاتی بین ناوگان خود مالک با ناوگان تحت مالکیت شرکت ها (مالیات عملکرد، مالیات نقل‌وانتقال) (سازمان امور مالیاتی)،
– عدم اولویت و پاسخگویی به‌موقع تقاضاهای حمل کالاهای ترانزیتی (شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران)،
– اخذ مالیات بر ارزش افزوده بر درآمد حاصل از ترانزیت (سازمان امور مالیاتی و مجلس شورای اسلامی)،
– عدم ضوابط قانونی و مقرراتی مناسب برای توسعه مراکز لجستیکی و زیرساخت های حمل‌ونقل ترکیبی (وزارت راه و شهرسازی و مجلس شورای اسلامی)،
– تعدد بازرسی های وسایل نقلیه حمل کالاهای ترانزیتی در مبادی ورودی و خروجی (وزارت کشور)،
– صدور بخشنامه ها و دستورالعمل های مربوط به ایجاد محدودیت و ممانعت از ترانزیت، بدون هماهنگی متولیان ترانزیت (وزارت کشور)،
– افزایش غیرمعقول ریسک فعالیت در حوزه ترانزیت به دلیل وجود برخی از مواد قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز (مجلس شورای اسلامی)،
– دخالت مقامات محلی و استانی در نحوه فعالیت و تصمیمات تخصصی در مبادی ورودی و خروجی کالا (وزارت کشور)،
– عدم پاسخگویی به‌موقع به شرکت های متقاضی ترانزیت محمولات نباتی و دامی (سازمان دامپزشکی و حفظ نباتات)،
– عدم وجود زیرساخت های لازم جهت برقراری پهنای باند ارتباطی کافی در برخی از مرزها و مسیرهای ترانزیتی (وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات)،
– عدم استفاده از تکنولوژی های نوین برای نظارت و کنترل قرنطینه دامی و نباتی (سازمان دامپزشکی و حفظ نباتات)،
– سرعت پایین و موارد قطعی سامانه هوشمند ترانزیت گمرکی (گمرک ایران)،
– تفسیر سلیقه ای از ظن قوی در باز کردن پلمپ کانتینرها (ناجا)،
– عدم سرمایه گذاری کافی در توسعه زیرساخت های ریلی به‌منظور افزایش ترانزیت ریلی با کشورهای همسایه (شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران)،
– عدم وجود شرکت های توانمند و سازمان یافته حمل‌ونقلی و مشکلات خودمالکی ناوگان حمل‌ونقل بین المللی جاده ای (سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده ای)،
– سیستماتیک نبودن فرایند صدور پروانه ورود موقت کامیون های خارجی و مشکلات ناشی از آن (گمرک ایران)،
– عدم برنامه ریزی برای یکپارچه سازی فرایندها و رویه های مرتبط با ترانزیت در شقوق مختلف حمل‌ونقل (وزارت راه و شهرسازی)،
– عدم وجود شعب ارزی بانک ها در برخی مرزهای جاده ای و بنادر کشور (بانک مرکزی ایران)،
– مشکلات ویزای کشورهای آسیای میانه برای رانندگان و تجار ایرانی (وزارت امور خارجه)،
– عدم انجام رویه ترانزیتی در برخی گمرکات مرزی (گمرک ایران)،
– لزوم پیگیری و تصویب لایحه قانونمند شدن سوآپ در هیئت دولت و مجلس شورای اسلامی (فرابخشی)،
– کمبود ظرفیت خطوط ریلی در برخی از کریدورهای ترانزیتی (شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران)،
– عدم توجه به مقررات مربوط به محدودیت ترانزیت در قوانین مربوطه (ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز)،
– عدم وجود زیرساخت و سامانه های اطلاعاتی جهت به اشتراک گذاری اطلاعات بین سازمان های ذی‌ربط (وزارت راه و شهرسازی)،
– اخذ مالیات بر ارزش افزوده بر قراردادهای بیمه ضمانت شرکت های حمل‌ونقل در ترانزیت (سازمان امور مالیاتی و مجلس شورای اسلامی)،
– فقدان مکانیسم تعیین عوارض و تعرفه های ترانزیتی به صورت هماهنگ در همه شقوق حمل‌ونقل با هدف افزایش مزیت رقابتی ترانزیت از کشور (وزارت راه و شهرسازی)،
– مشکلات تخلیه و بارگیری واگن ها در برخی بنادر (شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران)،
– ضعف بازاریابی و جذب مناسب کالای ترانزیتی برای حمل از طریق راه آهن (شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران)،
– عدم به رسمیت شناختن سوآپ در قالب ترانزیت،
– عدم برنامه ریزی و سیاست گذاری و ضوابط قانونی مناسب برای ایجاد شرکت های لجستیکی نسل جدید در کشور (وزارت راه و شهرسازی و مجلس شورای اسلامی)،
– عدم به رسمیت شناختن شرکت های لجستیکی و حمل‌ونقل ترکیبی (سازمان تأمین اجتماعی)،
– اخذ مالیات بر درآمد از فعالیت های ترانزیتی شرکت های حمل‌ونقل بین المللی (سازمان امور مالیاتی و مجلس شورای اسلامی)،
– عدم توانایی راه آهن برای بازگشت کانتینرهای خالی از مبادی کشورهای آسیای میانه که برای حمل کالاهای ترانزیتی استفاده شده اند (شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران)،
– ضعف در جذب سرمایه گذاری خارجی و بخش خصوصی به‌منظور توسعه زیرساخت های ترانزیتی کشور (وزارت راه و شهرسازی و مجلس شورای اسلامی)،
– عدم برنامه ریزی و اولویت بندی توسعه زیرساخت ها مبتنی بر کریدورهای ترانزیتی و استفاده مناسب از فرصت های کشور در حوزه ترانزیت (وزارت راه و شهرسازی)،
– عدم همکاری جهت تحویل سوخت کافی به کامیون های ایرانی حامل محمولات ترانزیتی در حین خروج از کشور (ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق ارز و کالا)،
– ممانعت و محدودیت جهت ترانزیت در مناسبت های خاص (نوروز، اربعین، ترانزیت محمولات نفتی) (ناجا)،
– عدم وجود بانک تخصصی در حوزه حمل‌ونقل (بانک مرکزی)،
– فقدان مکانیسم نرخ عوارض و تعرفه های خدمات بندری با لحاظ نمودن منافع تمامی شقوق حمل‌ونقل (سازمان بنادر و دریانوردی)،
– عدم تناسب هزینه های عوارض و تعرفه های خدمات بندری با شرایط اقتصادی (سازمان بنادر و دریانوردی)،
– کمبود پرسنل متخصص در امر ترانزیت در مبادی ورودی و خروجی (گمرک ایران)،
– کمبود تجهیزات مناسب جهت ترانزیت به کشورهای آسیای میانه (شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران)،
– عدم برنامه ریزی و انجام اقدامات موردنیاز جهت معرفی و بازاریابی مناسب فرصت های ترانزیتی ایران (وزارت راه و شهرسازی)،
– نامناسب بودن وضعیت راه های دسترسی به برخی مبادی مرزی کشور (سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای)،
– عدم وجود محل های مناسب جهت توقف کامیون های ترانزیتی در برخی مبادی ورودی و خروجی از جمله بندرعباس (سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده ای)،
– کمبود تیرپارک ها و مجتمع های خدمات بین‌راهی در برخی از مسیرهای ترانزیتی (سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده ای).

پیشنهاد راهکارها و سیاست های اتخاذی در راستای تحول، توسعه و رونق صنعت لجستیک و حمل‌ونقل کشور
کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران ضمن هم اندیشی، تعامل و همکاری با افراد و مشاوران متناظر در اتاق های مشترک با سایر کشورها و اتاق های مرزی و استانی و همین طور انجمن ها و تشکل ها و فعالان (حقیقی و حقوقی) تخصصی این حوزه به واسطه  اهرم های مختلف تحت اختیار مجموعه های یاد شده نظیر ظرفیت‌های قانونی موجود، بررسی و پیشنهاد تصویب قوانین کارساز و کلیدی، پیگیری قوانین و آئین نامه های مصوب مجلس و دولت، رایزنی های فرابخشی با عوامل، نهادها و سازمان های تصمیم ساز و تصمیم گیر در این زمینه و انعکاس نتایج حاصله و … می توانند تأثیر بسزایی در ایجاد تحولات بنیادی و زیرساختی، رفع تنگناهای موجود و توسعه و رونق صنعت لجستیک و حمل‌ونقل کشور داشته باشند. شکی نیست تحقق این مهم در درجه اول مستلزم شناخت کامل ضعف ها و کاستی های موجود و سپس ارائه ی پیشنهادات و استراتژی‌های مناسب بر اساس پتانسیل های کشور است. ازاین‌رو اتخاذ سیاست ها و اجرای برنامه های ذیل ضروری به نظر می رسد:
– تدوین نقشه راه جامع و یکپارچه آمایش لجستیک کشور،
– تدوین نقشه راه جامع لجستیک کشور،
– سامان دهی زنجیره های تأمین صنایع مختلف کشور،
– طراحی شاخص ملی سنجش سهم هزینه های لجستیکی از تولید ناخالص داخلی،
– لزوم هماهنگی بین نهادی در حوزه تجارت و حمل‌ونقل و تعریف متولی واحد برای لجستیک،
– توسعه مراکز لجستیکی در ایران به‌خصوص شرکت های لجستیک عامل سوم در کشور،
– ترویج و توسعه شیوه حمل‌ونقل چندوجهی،
– ترویج و توسعه مشارکت بخش عمومی و خصوصی در توسعه لجستیک،
– توسعه زیرساخت های فیزیکی لجستیکی در ایران شامل زیرساخت های ریلی، جاده ای، دریایی و هوایی،
– هدف قرار دادن و برنامه ریزی برای تبدیل کشور به هاب لجستیکی منطقه و دنبال کردن این مسئله در توسعه شبکه حمل‌ونقل (حرکت در جهت تبدیل شدن به قدرت اقتصادی منطقه و سودآوری ملی)،
– حل مشکلات لجستیک از طریق نهادهای متولی و ذی‌ربط اعم از فرابخشی، وزارت راه و شهرسازی، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، ناجا، گمرک جمهوری اسلامی ایران، بانک مرکزی و …،
– اصلاح قوانین موجود (قاچاق کالا و ارز، مالیات بر ارزش افزوده و …)،
– تصویب قوانین جدید (قانون توسعه مراکز و شرکت های لجستیکی نسل جدید و زیرساخت های حمل‌ونقل ترکیبی، قانون سوآپ، قانون مشارکت بخش عمومی و خصوصی و…).